ΙΟΝΙΑ ΟΔΟΣ: ΓΙΑΤΙ ΧΩΡΙΣ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟ;

Η σύμβαση ανάθεσης του αυτοκινητόδρομου της Ιονίας Οδού σε ιδιωτική ισπανοελληνική κοινοπραξία, χρησιμοποιείται από την κυβέρνηση ως ευκαιρία «να δείξει έργο». Με πρώτη ματιά φαίνεται ότι ένα μεγάλο δημόσιο έργο θα ολοκληρωθεί χωρίς κρατική επιβάρυνση και ότι η Δυτική Ελλάδα βγαίνει από την απομόνωση. Είναι όμως πράγματι έτσι;
• Το έργο επιδοτείται πολλαπλά με δημόσιο χρήμα: με το κόστος των μελετών και των απαλλοτριώσεων για τη χάραξη, με τα έργα που έχουν ήδη γίνει, με ευρωπαϊκά κονδύλια (που αποτελούν δημόσιο χρήμα και αφαιρούνται από άλλα προγράμματα) για το μεγαλύτερο μέρος του κόστους κατασκευής, αλλά και με την επιπρόσθετη εκχώρηση μεγάλου τμήματος της ΠΑΘΕ, ήδη έτοιμου, από Αθήνα μέχρι Μαλιακό,
• Τα χρήματα που θα εξοικονομήσει το κράτος (και θα αποσβεστούν από τα διόδια των πολιτών) δεν επανεπενδύονται στη Δυτική Ελλάδα. Στην καλύτερη περίπτωση θα καταλήξουν στη μαύρη τρύπα του δημόσιου χρέους, στη χειρότερη θα γίνουν λάφυρο των γνωστών κυκλωμάτων.
• Αντίθετα η Δυτική Ελλάδα θα πληρώσει κατά το μεγαλύτερο μέρος την απόσβεση των ιδιωτικών κεφαλαίων, με υψηλά διόδια (στην ανάλογη σύμβαση για το έργο Τρίπολης - Καλαμάτας, ορίζεται αύξηση των διοδίων στα 7,11 ευρώ από 2 ευρώ σήμερα). Συνολικά τα διόδια για μια διαδρομή μέχρι την Αθήνα μέσω Ρίου Αντιρρίου θα φθάνουν πιθανότατα τα 25-30 ευρώ, πέρα από το κόστος της βενζίνης.
• Μια ακόμη έμμεση επιδότηση αποτελούν τα τεράστια ποσά που θα πληρώσουμε σε «δικαιώματα εκπομπής» για την απόκλισή μας από τους στόχους του Κιότο για το κλίμα, καθώς ο τομέας των μεταφορών στην Ελλάδα έχει τις χειρότερες επιδόσεις και οι εκπομπές του σε αέρια θερμοκηπίου αυξάνονται ανεξέλεγκτα.

Την ίδια στιγμή η Δυτική Ελλάδα παραμένει πανευρωπαϊκά η μόνη (μη νησιωτική) περιφέρεια εκτός σιδηροδρομικού δικτύου. Το Ρίο-Αντίρριο αποτελεί διεθνώς μοναδική περίπτωση σημαντικής ζεύξης χωρίς πρόβλεψη για σιδηρόδρομο, ενώ εγκαταλείφθηκε και ο Δυτικός Σιδηροδρομικός Άξονας που είχε εγκριθεί το 2003 από την Ευρ.Ένωση ως έργο προτεραιότητας με κοινοτική χρηματοδότηση. Η ματαίωσή του στερεί την περιφέρειά μας και από πλήθος σταθερές θέσεις εργασίας, σε μια περίοδο με ιδιαίτερα προβλήματα ανεργίας.

Ο αποκλεισμός του σιδηροδρόμου, αποτελεί ουσιαστικά το βασικότερο αντάλλαγμα προς την ιδιωτική κοινοπραξία. Η τελευταία διαμορφώνει έτσι μονοπωλιακή θέση, εισπράττοντας διόδια (από την παράλληλη εκχώρηση της διαδρομής Αθήνα-Μαλιακός) ακόμη και από όσους κινούνται προς την Ήπειρο μέσω Στερεάς και Θεσσαλίας. Μέρος από τα διόδια των φορτηγών θα επιβαρύνει μάλιστα, μέσω των τιμών των προϊόντων, ακόμη και όσους δεν ταξιδεύουν. Οι οικονομικές αυτές επιβαρύνσεις, που αντικατοπτρίζουν όντως ένα μέρος από το πραγματικό κόστος των οδικών μεταφορών, έχουν νόημα μόνο αν παράλληλα προσφέρονται ουσιαστικές εναλλακτικές λύσεις.

Η εξάρτηση των μεταφορών μας από το ΙΧ και το φορτηγό είναι ήδη ξεπερασμένη. Για το ίδιο μεταφορικό έργο, το λεωφορείο και το φορτηγό απαιτεί 3-4 φορές περισσότερη ενέργεια από το τρένο, ενώ το ΙΧ φθάνει μέχρι και το 15πλάσιο. Αντίστοιχες είναι και οι επιπτώσεις στην τοπική ρύπανση και την κλιματική αλλαγή. Αν συνυπολογίσουμε τα θύματα των τροχαίων, την εξάρτηση από καύσιμα που έρχονται από μακριά και στοιχίζουν όλο και ακριβότερα, αλλά και τις υψηλότερες ταχύτητες που προσφέρει το τρένο, μόνη λογική λύση είναι η αλληλοσυμπλήρωση οδικών και σιδηροδρομικών μεταφορών. Αυτό σημαίνει ότι το τρένο γίνεται κορμός των μεταφορών για μεγάλες αποστάσεις (αυτές που σήμερα καλύπτει το εθνικό οδικό δίκτυο) και το αυτοκίνητο αναλαμβάνει κυρίως τις τοπικές διαδρομές.

Για να φτάσουμε όμως σε κάτι τέτοιο, ο εκσυγχρονισμός του τρένου είναι πολύ πιο απαραίτητος από τη δημιουργία νέων κλειστών αυτοκινητοδρόμων.
• Χώρες με πλήρη και σύγχρονα σιδηροδρομικά δίκτυα, όπως η Σουηδία, δεσμεύονται πλέον ότι οι επενδύσεις τους σε υποδομές για τρένα θα είναι τουλάχιστον διπλάσιες από τις δαπάνες για νέους δρόμους.
• Την ίδια στιγμή στην Ελλάδα κάνουμε ακριβώς το αντίθετο, καθώς αποτελούμε τη μόνη ευρωπαϊκή χώρα με επίσημο στόχο να αποκτήσουμε περισσότερα χιλιόμετρα κλειστών αυτοκινητοδρόμων από ό,τι όλο μαζί το σιδηροδρομικό μας δίκτυο.


Οι Οικολόγοι Πράσινοι της Δυτικής Ελλάδας καταθέτουμε σήμερα πρόταση για στοιχειώδη εξισορρόπηση οδικών και σιδηροδρομικών υποδομών, ως προτεραιότητα απέναντι στο σχεδιαζόμενο ιδιωτικό αυτοκινητόδρομο. Στο πλαίσιο αυτό ζητάμε άμεσες δεσμεύσεις για:
• Επείγουσα ενεργοποίηση των διαδικασιών για το Δυτικό Σιδηροδρομικό Άξονα, από Αντίρριο μέχρι Ιωάννινα και Ηγουμενίτσα. Σύνδεσή του με το υπάρχον δίκτυο σε Κοζάνη και Καλαμπάκα, όπως είχε εγκριθεί από το Συμβούλιο Υπουργών Μεταφορών της Ε.Ε. τον Οκτώβριο του 2003.
• Προέκταση της υπό κατασκευή νέα ταχείας γραμμής Κορίνθου-Πάτρας μέχρι τον Πύργο, με διακλάδωση προς Κυλλήνη για ανταπόκριση με Ζάκυνθο και Κεφαλονιά.
• Διερεύνηση της οικονομικότερης δυνατότητας για σιδηροδρομική ζεύξη στο Αντίρριο.
• Προώθηση υποδομής για συνδυασμένες μεταφορές τρένων-φορτηγών, ώστε τα φορτηγά να αναλάβουν τις τοπικές κυρίως μεταφορές.

Σημειώνουμε τέλος ότι τα ζητήματα των μεταφορών και των έργων δεν είναι καθόλου ανεξάρτητα από μια σειρά σοβαρά ερωτήματα που έχουμε συνηθίσει να αφήνουμε στη σκιά. Στο πλαίσιο αυτό αξίζει ίσως να αναρωτηθούμε μήπως υπάρχουν φορές που η ανάπτυξη αφαιρεί περισσότερα από όσα μας προσφέρει, αλλά και κατά πόσο η ευημερία της περιφέρειάς μας περνάει μέσα από το στόχο να συντομεύσουμε τις αποστάσεις με την Αθήνα και να γίνουμε – ουσιαστικά – ένα μεγάλο προάστιό της.


Οικολόγοι Πράσινοι Δυτικής Ελλάδας


Για περισσότερες πληροφορίες:
Αλέξανδρος Νάστος 6972 029004
Στέλιος Φούντας 6978 203013
Γιάννης Παρασκευόπουλος 6979 952070